小鹏汽车创始人何小鹏配资公司有哪些
中国新能源汽车市场出现了一个明显的变化：技术下放的速度，开始快于品牌溢价形成的速度。
城区辅助驾驶、智能座舱和大模型能力，正在从二三十万元车型进入更低价格区间。车企需要为研发持续投入，却越来越难仅靠一两项技术抬高售价。与此同时，价格战压缩利润，海外扩张又要求车型重新适配法规、道路和用户习惯。
在这样的市场里，规模正在取代单一技术标签，成为智能汽车公司的核心问题。
小鹏MONA M03已经证明，智能化能力可以进入更低价格带，并转化为销量。但L03承担的任务更复杂。它既要延续MONA在中国年轻用户中的价格优势，又要进入SUV主流市场，并承接小鹏的全球化战略，小鹏想通过这台车验证，MONA能否变成一个可以持续扩张的序列。
爆款之后是复制
轿车和SUV面对的用户需求不同。前者更容易通过造型、能耗和价格形成鲜明卖点；SUV则要同时处理空间、坐姿、装载、底盘舒适性和家庭使用等问题。车型变得更复杂，成本也更难控制。
因此，L03面对的第一个问题，是如何延续M03的价格认知，又不与其形成过度重叠。
MONA系列产品负责人杨光提到，团队在内部定价时反复讨论过这一问题。SUV通常比同级轿车价格更高，但价格过高又会偏离MONA的产品初衷。小鹏需要在“品价比”和两款产品的价格距离之间找到平衡。
这说明MONA扩张中的第一组矛盾是，小鹏希望复制M03的销量，却不能简单复制M03的定价。
如果L03与M03价格过近，两款车可能出现内部竞争；如果价差过大，MONA此前建立的低门槛认知又会被削弱。对用户而言，SUV增加的空间和装载能力是否值得更高价格，将直接影响这款车的市场宽度。
小鹏对L03给出了很高预期。杨光称，它是公司历史上销量目标最高的车型，并希望未来一年有30%至40%的销量来自海外。何小鹏也希望，L03能够成为小鹏在全球销量最高的一款车。
这也意味着，MONA的第二阶段不再只是寻找爆款，而是验证爆款逻辑能否被复制。
全球车不能只改配置
L03与M03的另一个区别，是全球化在产品定义阶段就被放在了更高位置。
过去，中国车企的海外车型通常先服务国内市场，再针对当地法规和需求进行调整。这样的路径投入较低，但容易出现产品与当地市场脱节的问题。随着中国新能源车企加快出海，全球车型需要从研发初期就考虑左右舵、碰撞法规、底盘风格以及软件本地化。
杨光将L03定义为小鹏第一款“完全为全球打造”的车型，从立项开始便面向60多个国家。它说明，小鹏正在改变过去以中国市场为中心、海外市场随后适配的产品开发方式。
这种变化首先体现在底盘上。欧洲用户的高速行驶速度、道路宽度和驾驶习惯，与中国市场存在明显差异。小鹏没有将L03设定为一款极端运动的车型，而是强调转向、制动、侧倾和舒适性之间的平衡。
更困难的是辅助驾驶。何小鹏提到，德国高速可能出现150公里甚至更高的行驶速度，欧洲城市道路则更窄，部分路口缺少红绿灯，通行更多依赖驾驶者之间的判断。这些场景很难依靠固定规则逐一覆盖，对模型的泛化能力提出了更高要求。
小鹏计划从2027年开始，逐步在中国以外的大部分国家和地区开放VLA能力，并在多个国家设立研发中心，处理语言、道路和交互的本地化问题。
这反映出中国智能汽车出海正在进入新的阶段。过去，海外竞争主要集中在电池、续航、配置和价格，接下来辅助驾驶和车端AI能力也会成为竞争内容。
但软件全球化比整车出口更复杂。不同国家在法规责任、数据合规、道路标识和消费者接受程度上存在差异。即使联合国层面的相关法规继续推进，技术可以使用，也不等于车企能够用同一套模型低成本覆盖不同市场。
AI需要更低的成本
小鹏为L03配置的另一条主线，是第二代VLA以及更完整的物理AI能力。
在何小鹏的描述中，汽车正在从新能源产品转向“四个轮子的机器人”。小鹏希望将芯片、操作系统、基础模型、辅助驾驶、底盘和主动安全进一步打通。AI的作用也不再局限于语音交互或路线规划，而是进入制动、续航和底盘控制。
当前多数头部新能源车企都在强调端到端、大模型和跨域融合。真正拉开差距的，是谁能把模型部署到更多车型，并控制硬件和推理成本，低价车型恰好是更严苛的考场。
高端车型可以通过更高售价消化算力、传感器和研发投入，但MONA所在的价格区间，对成本变化更敏感。如果智能驾驶的硬件成本过高，产品价格就难以维持；如果为了控制成本降低硬件规格，模型能力和体验又可能受到限制。
何小鹏反复强调“蒸馏”，小鹏的思路是，先提升基础模型的能力，再将模型压缩部署到不同算力平台。这种方法的核心目的，是让一套较强的模型覆盖更多车型，而不是为每一代硬件单独维护完全不同的软件体系。
这也是小鹏能否形成规模效应的关键。对于一家持续投入AI研发的车企，技术只有进入足够大的保有量，才能摊薄研发成本，积累更多真实道路数据，并形成下一轮迭代。
从这个角度看，MONA不仅是销量系列，也承担着小鹏智能化能力下放的任务。M03验证了辅助驾驶在低价格市场的需求，L03则要进一步验证，最新一代AI能力能否在SUV、全球市场和更大销量中稳定部署。
不过技术能力并不一定变成购买理由。年轻用户可能愿意尝试辅助驾驶，却仍然对价格、空间、外观和保险成本更加敏感。海外消费者对中国品牌的认知，也未必会因为一套先进的软件迅速改变。小鹏需要证明的，是AI能够改善车辆体验，同时不显著抬高用户的购买成本。
规模也会制造压力
从产品节奏看，小鹏已经进入一个更激进的增长阶段。除了L03，公司年内还计划推出多款SUV，并加快海外销售。何小鹏将这种状态称为“turbo模式”，希望产品、软件、AI和海外业务共同推动销量逐月增长。
但产品密集投放也会带来新的压力。
首先是供应链和交付，小鹏另一款高端SUV的部分版本交付周期仍然较长。何小鹏承认，旗舰版等待时间一度达到约35周，公司正在加快关键零部件供应。当更多车型同时进入上市和全球交付阶段，供应链复杂度还会继续增加。
其次是营销资源。MONA M03已经建立起一定认知，L03则需要在不削弱前者的情况下重新解释SUV价值。产品数量增加后，每款车获得的传播和渠道资源都会受到限制。
更深层的问题是品牌结构。何小鹏将小鹏定义为偏科技、探索和全球化的品牌，MONA则承担科技平权和年轻化的任务。但低价车型持续扩大销量后，消费者对小鹏品牌的整体认知可能发生变化。规模能够增加品牌可见度，也可能削弱高端产品的溢价空间。
这并非MONA独有的问题。中国新能源市场正在从单一爆款竞争，进入产品组合、成本体系和品牌分层竞争。车企不仅要推出畅销车型，还要处理不同产品之间的价格关系、用户区隔和技术分配。
因此，L03既考验产品团队能否同时理解中国年轻用户与欧洲成熟用户，也考验研发体系能否将同一套AI架构部署到不同硬件和道路环境。（本文首发于钛媒体APP，作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）
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